近年来，智能驾驶技术的快速发展吸引了广泛的市场关注。随着L3级自动驾驶技术逐步成熟，越来越多的汽车制造商将智能驾驶功能作为新车的核心卖点，宣称其技术能实现全自动驾驶，甚至有车企声称，驾驶员可以在驾驶过程中“打盹”。随着技术的发展，这些宣称的背后是否真的能够兑现如此理想化的承诺？在这一过程中，技术的实际边界与市场营销之间的模糊地带，以及消费者对智能驾驶的认知误区，也成为了不可忽视的议题。

L3级自动驾驶技术逐步走向成熟，但仍面临诸多挑战

自动驾驶技术被划分为从L0到L5的多个等级，其中L3级被定义为“有条件自动驾驶”。在L3级的自动驾驶下，车辆能够在特定条件下自主完成驾驶任务，驾驶员的角色从操控者转变为监督者，仅在系统发生异常时介入操作。这一技术代表了自动驾驶发展的重要进步，尤其与L2级自动驾驶相比，L3级具备了更高的自动化水平，可以在特定场景下解放驾驶员的双手和双脚，让其专注于非驾驶任务。

目前市场上广泛应用的L2级辅助驾驶，虽然在自适应巡航、车道保持等方面提供一定的自动化功能，但仍然要求驾驶员全程保持警觉，随时准备接管车辆的控制。相比之下，L3级的到来，则让驾驶员可以在部分条件下放松警惕。L3级技术仍然存在许多技术难题，尤其是在复杂天气和多变路况下，如何确保系统的可靠性与安全性，成为了亟待解决的难题。

车企频繁使用“高阶智驾”营销词汇，消费者认知存在误导

2024年，越来越多的车企在新车上市时，强调“智驾功能”和“高阶智驾”作为吸引消费者的卖点。尤其是在一些新车型发布会上，许多车企用“L2+级”或“L2.9级”来形容其智能驾驶功能的进步。例如，长城汽车在2021款WEY VV6的发布会上，宣称其车辆实现了“L2.9级”自动驾驶水平；而问界M5智驾版则自称其辅助驾驶功能已接近L3级，甚至称为“L2.9999级”。这些宣传的背后，实际上是为了吸引消费者的注意力，而这些等级的定义并没有严格遵循国际通行的自动驾驶技术分级标准，反而可能导致消费者对技术能力的误判。

这种营销方式与车企的技术进展不完全匹配，导致消费者对智能驾驶的实际能力产生过高的期待。尤其是华为前高管余承东曾公开宣称，“一旦达到L3级自动驾驶，司机可以直接去睡觉”，这一言论无疑加剧了消费者对智能驾驶的误解，认为自动驾驶技术已经成熟到可以完全替代驾驶员的地步。现实情况远比这些言论复杂，L3级自动驾驶技术在实现过程中，还存在许多技术难题和安全隐患，尤其是在复杂的交通环境下，驾驶员依然需要时刻保持警觉。

从L2到L3的过渡面临的技术和安全挑战

L3级自动驾驶的实现依赖于多项先进的技术支撑，尤其是在传感器、算法和计算能力方面。根据中国汽车工程学会名誉理事长付于武的分析，要实现L3级的高度自动化功能，不仅需要更为精密的传感器系统，还需要更强大的计算能力和更为智能的算法支持。更为重要的是，如何保证自动驾驶系统在复杂天气和路况下的安全性和可靠性，是目前技术突破的一个瓶颈。

尤其是，当车辆在L3级自动驾驶模式下运行时，驾驶员的注意力可以从驾驶中释放出来，但一旦系统发生故障或进入复杂环境，驾驶员必须在短时间内接管车辆。如何确保驾驶员能够在必要时快速有效地接管车辆，是L3级自动驾驶技术尚需克服的关键难题。

“高阶智驾”引发的责任划分与法律缺失

车企在宣传时提到的“高阶智驾”概念，在某种程度上混淆了消费者对自动驾驶技术的认知。正如北京市京师律师事务所的卢鼎亮律师所说，所谓的“高阶智驾”实际上是车企为了市场营销所创造的概念，脱离了自动驾驶的分级标准，这不仅可能引发消费者对系统能力的误判，还可能助长“全场景适用”的虚假幻想。更重要的是，这种模糊不清的宣传方式，使得消费者在面对技术失误时，无法正确理解自己的责任和系统的局限性。

目前我国关于L3级自动驾驶技术的法律法规仍不完善，交通事故责任的划分问题也缺乏明确的规范。尽管一些城市已经出台了关于自动驾驶汽车的管理条例，但在L3级自动驾驶状态下，如何界定事故责任仍然是一个亟待解决的问题。中国科学院院士欧阳明高在论坛上指出，当前我国在智能驾驶法律法规方面的滞后，导致了交通事故责任的难以界定，相关法规的制定和完善，尤其是针对L3级自动驾驶技术的责任认定，显得尤为紧迫。

技术的发展使得自动驾驶越来越接近现实，但这也带来了前所未有的挑战。车企在推销智驾功能时，不能仅仅为了市场竞争而模糊技术边界，应当更清晰地告知消费者技术的局限性和安全风险。只有通过合理的宣传、透明的技术说明和严格的法律监管，才能让智能驾驶技术真正为消费者带来安全、便捷的出行体验。