比亚迪这两年可谓风头正劲，新能源车市场的龙头老大，月销量动辄突破30万辆，2022年甚至以302万辆的成绩稳坐新能源车销量冠军宝座。最近发生的一件事却让很多老车主们心里直打鼓。曾经花费30万买入的唐DM-p，如今官降15万元；开着汉EV去保养，竟然发现新车的价格已经直接“腰斩”了。这种曾经作为比亚迪高端代表的车型，突然降价让消费者的心理产生了巨大的波动——比亚迪，这样做究竟是战略失误，还是另有隐情？

唐汉降价：高端形象的自我崩塌

回到两年前，在深圳车展上看到唐DM-p战神版的那一刻，展厅内的灯光打在哑光车漆上，车身设计极具力量感，配合着33.98万元的价格标签，给人一种国产车要翻身的感觉。那时，很多消费者选择全款购买唐DM-p，更多的是为了满足自己对国产高端车的期待和面子需求。现在，当我们打开比亚迪官网时，唐DM-i冠军版的起售价已经降至14.98万元，顶配版本的价格也不过21万元，曾经的“高端旗舰”迅速掉落，面临着价格的大幅下调。

最让人心寒的，莫过于销量的变化。2023年，汉EV的月销稳定在1.5万辆左右，而降价后虽然销量短期内暴增至3万辆，但其成交均价却从28万元直线下跌至16万元。这种降价现象，有些像奢侈品牌突然推出千元价位的包袋，虽然短期内销量增长，但品牌的溢价能力却被直接压垮。曾经排队提车的消费者，现在甚至希望把车标都抠下来，想要摆脱这场“降价风波”。

腾势品牌的失误

比亚迪的高端化战略并非一无是处。2019年，比亚迪重启腾势品牌，力图在高端市场占据一席之地。随着腾势Z9GT等车型的推出，尤其是主打智能驾驶的特色配置，曾一度为比亚迪赢得了不少关注。现实是，腾势的市场反应始终不温不火。腾势系列的月销量一直徘徊在2000辆左右，展厅冷清到几乎能听见空调的声音。腾势品牌的冷遇，足以证明比亚迪在高端市场上依然面临着重重困难。

腾势N7上市前被赋予了“智驾系统”的华丽标签，但实际使用过程中，消费者发现，车主在寻找适配充电桩时几乎是无从下手。而主打的Z9GT的“蟹行模式”，在日常驾驶中几乎派不上用场，却因此多花了8万元。看似“黑科技”的配置，反而让消费者感觉像是为不成熟的技术买单。

高端化背后的认知误区

比亚迪在高端化的道路上显然存在着认知上的偏差。汉EV之所以能够获得市场青睐，正是因为精准抓住了中产阶级对豪华轿车的期许。汉EV不仅具备与特斯拉Model 3匹敌的加速性能，还提供了宽敞的C级车后排空间，符合大多数消费者对豪华轿车的需求。比亚迪在将研发重心转向腾势后，却开始在车型中堆砌激光雷达、数字后视镜等高科技配置，反而让原本清晰的产品定位变得模糊不清。

最为致命的是比亚迪在定价策略上的失误。唐、汉原本在20-30万元区间建立了不错的品牌认知，突然间将价格下调至15万元档位，直接造成了高端形象的崩塌。这种价格策略的急转弯，就像小米好不容易稳定在3999元的价格点，结果却突然推出了千元旗舰机，直接导致其原有的高端用户群体流失。而数据显示，腾势D9的准车主中，竟然有23%是原本考虑购买降价后的唐DM-i。这意味着，比亚迪在高端化的路径上，正在与原有的消费者群体渐行渐远。

双品牌战略的困境

如今，比亚迪面临的局面可以说有些陷入死循环：主品牌车型越卖越便宜，高端子品牌却越推越贵。仰望U8凭借其“硬核”功能，虽然一度取得了8000辆的年销量，但对于百万级的豪车消费者而言，低频的应急浮水功能是否能够打动他们，仍然是个问题。比亚迪的高端化战略，似乎进入了一条死胡同。

这一局面，暴露出比亚迪在高端化过程中对市场需求的误判。实现高端化并非一蹴而就，华为Mate系列的成功就在于其将旗舰技术逐步下放，而不是另起炉灶推出全新的子品牌。如果比亚迪当初能坚持在唐、汉系列车型上进行不断升级，并将更多高端配置逐步引入，或许今天的局面会更加稳妥。

未来的出路

目前，比亚迪需要反思的，是如何在主品牌稳住基本盘的赋予子品牌腾势真正的高端价值。这就像手机行业中主品牌与子品牌的差异化发展——主品牌要稳定市场基础，子品牌则可以专注于高端创新。但目前来看，腾势展厅的冷清与唐汉车主群体的抱怨，早已向比亚迪敲响了警钟：高端化不是换个名字，贴个车标就能成功的。随着技术逐渐普及，品牌价值的塑造需要时间的积淀，靠急功近的策略，很难在高端市场占有一席之地。

或许，答案会在未来的一年里揭晓。比亚迪能否通过调整战略，在未来重回高端市场的竞争中占据一席之地，销量榜单或许将给出最直接的答案。而对于消费者而言，是否愿意选择比亚迪的高端车型，也许还需要更多时间来观察。