在当前中国汽车市场竞争愈加激烈的背景下，经销商的生存环境变得日益严峻。曾几何时，汽车行业的繁荣使得4S店门前的生意一片兴旺。尤其是在2010年前后，车市销量激增，汽车经销商得以享受高额回报。随着市场逐渐趋于饱和，价格战加剧，以及车企返利政策的变化，经销商的生存压力已接近极限。特别是针对返利账期的改革，虽然车企相继承诺将返利周期缩短为60天，但实际操作中的效果却远不如预期。本文将深入剖析60天返利政策的实施现状，并探讨背后所隐藏的深层次问题。

随着市场竞争的加剧，车企和经销商之间的矛盾愈发尖锐。2024年，84.4%的汽车经销商出现了不同程度的价格倒挂现象，即购买汽车的价格高于销售价格，这使得他们面临着巨大的资金压力。在这种情况下，车企的返利政策变得尤为重要，成为了维持4S店运营的关键因素。返利不仅是经销商收入的重要来源，更在很大程度上决定了他们能否运营。返利的到账周期问题一直是经销商头痛的难题。

2024年6月13日，在工信部出台反内卷政策后，多个车企宣布将返利周期缩短至60天，力求缓解汽车产业链中的资金困境。宝马、广汽丰田等品牌也响应了这一政策，推出月结返现模式。虽然这一政策在理论上看似给了经销商一线希望，但许多经销商却对这一改革持怀疑态度。华东地区的一位经销商表示，尽管车企在公开场合宣布缩短返利周期，但他的4S店并未收到任何相关通知。更有销售人员透露，返利到账仍然面临拖延，车企虽口头承诺改革，实际效果依然难以落地。

过去，车企对返利的结算周期一般设定在季度或半年结算，每到结算期，经销商们常常面临返利资金到账推迟的情况。一位来自上海的经销商告诉我们，车企通常会以节假日、财务排队等理由推迟返利结算，这让经销商不得不通过贷款和金融返佣等手段来维持运营。虽然60天返利政策为经销商带来了一丝希望，但实际操作中，他们却很难对这一政策产生过高的期待。

事实上，根本问题并不在于返利周期的长短，而在于车企与经销商之间的关系如何调整。在当前车市不景气的情况下，车企的销售任务和市场实际需求脱节，使得经销商不得不在价格战中大幅降价，以便完成车企设定的任务。即便返利的到账周期缩短，车企依然要求经销商提高销量，这让经销商们陷入了一个恶性循环。正如刘志（化名）所言：“返利就像是强心剂，暂时能让我们喘口气，但问题并没有解决。卖一辆车亏一辆车，我们依然无法依靠销售盈利生存，只能靠返利‘输血’。”

返利政策的不透明性是另一个让经销商感到不安的因素。过去，车企的返利一般依据经销商的销售业绩来进行发放，但随着市场的变化，销售任务变得越来越苛刻。经销商们不仅要面临车企设定的高额销售任务，还需要在不断加剧的价格战中与同行竞争。尽管车企承诺提高返利额度，但由于市场环境的不稳定，许多经销商表示，这些返利远不能弥补实际的销售亏损，最终依然需要通过大量的销售来填补返利的缺口。

当前，汽车经销商的盈利模式已发生根本变化。数据显示，2024年，新车销售的毛利已变为负值，达到-17.7%。在这样的背景下，越来越多的经销商开始依赖金融服务和售后业务来支撑生计。随着市场的竞争加剧和成本的上升，经销商的盈利空间越来越小，传统的新车销售模式难以支撑经营的长期发展。

为了应对日益严峻的市场形势，部分经销商选择了转型。例如，一些经销商开始经营“汽车超市”模式，经营多个品牌，寻求多元化发展；另一些则选择转型为车企的合伙投资人，通过店面租金等手段维持生计。更多的传统经销商仍在观望中，期待市场出现转机。

除了市场竞争外，金融机构对经销商的贷款政策也在不断收紧，进一步加重了经销商的生存压力。贷款利息逐年增加，使得经销商不得不承担更高的财务成本。与此金融返费和售后利润的下滑也进一步影响了经销商的收入来源。一位来自华东地区的经销商表示，“如果一辆车没有卖出去，我们不仅会面临返利无法到账的困境，还要承受高额的融资成本。”

返利问题的根本原因在于，车企和经销商之间缺乏有效的合作机制。车企要求经销商完成越来越高的销量任务，而经销商则需要依赖返利来维持经营，这导致了双方之间的利益矛盾。虽然工信部等部门已开始反对无序的价格竞争，但价格战的停歇依然遥遥无期。

对于未来的汽车行业，经销商们普遍持悲观态度。他们认为，尽管60天返利政策的出台带来了一些短期的缓解，但要想彻底解决行业困境，还需要车企与经销商之间形成更加合理的合作模式，避免依赖价格战和返利“输血”来维持生存。只有在价格战得到有效遏制、销售任务更加合理、利润分配更加公平的情况下，经销商才有可能走出困境，迎接行业的健康发展。

在这一背景下，行业的洗牌不可避免。那些能够适应市场变化、找到新盈利模式的经销商，将会在未来的竞争中占据先机。而那些无法适应变化的，可能会在这场竞争中逐渐退出市场。对于整个汽车行业而言，如何在竞争激烈的市场中找到可持续发展的道路，仍然是一个亟待解决的重大课题。