在2021年春夜，上海黄浦江畔的3281架无人机编织出了“你好，中国”的绚丽光影，捷尼赛思以“韩国宾利”的形象正式宣告进军中国市场。短短四年后的2025年，这个豪华品牌的中国之路却走向了另一种结局。上海总部悄然关闭，曾任中国区CEO的朱江也在短短10个月后离职，捷尼赛思的命运再次进入了无可挽回的低谷。

这一切，似乎揭示了一个残酷的事实：捷尼赛思，这个曾誓言挑战雷克萨斯的品牌，正悄然滑向无可挽回的深渊。

三次入华，三次失利的历史轮回

捷尼赛思的中国之路可谓是一部跌宕起伏的系列片。2008年，它以“劳恩斯”之名首次进入中国市场，但因销量惨淡，无奈退出。2014年，捷尼赛思改名为“捷恩斯”重启进程，但依然未能改变低迷的销售表现，最终黯然离开。2021年，它再度携新品亮相，似乎准备从头再来。这一次，捷尼赛思引入了8款进口车型，并借助全新的直营模式，打出一场豪赌。尽管这场豪赌初期看似风光无限，但根据数据显示，其2021年到2024年的销量仅为367辆、1457辆、1558辆和1328辆，相较于雷克萨斯同期销量的0.8%，可以说是惨败。而且更令人感到讽刺的是，每卖出一辆车，捷尼赛思就要付出宝马3系的价格作为营销成本，品牌的财务状况可想而知。

捷尼赛思的困境并非仅仅体现在销量上。品牌高层的频繁更迭同样暴露出其战略执行上的混乱。从德国人何睿思的四年深耕，到韩国人李哲的强硬管理，再到本土化改革失败的朱江，短短五年内四任CEO的更替，表明了品牌内部缺乏清晰的战略方向与稳固的团队文化。更令人失望的是，李哲在全员大会上公开指责“没有一名员工购买自家车”，这一番话不仅暴露了品牌内部信任危机，也折射出捷尼赛思在中国市场的无力感。

水土不服的根本原因

捷尼赛思的失败，背后有着多重原因，但最根本的原因则在于其对中国市场的认知严重偏差。与雷克萨斯凭借加长轴距、精准把握中国消费者需求以及在中国本土设厂的成功策略相比，捷尼赛思依旧固守全进口路线，这种坚持本土化的滞后，显然是品牌发展的重大失误。以其主力车型G70为例，2850mm的轴距显然不符合“加长为王”的中国市场需求，后排空间甚至比很多15万元级别的家用车还要小。而在价格方面，捷尼赛思G80的定价与降价后的宝马5系几乎完全重叠，在品牌溢价不足的情况下，消费者自然会倾向于选择其他更具性价比的车型。

这还不是捷尼赛思最致命的问题。电动化转型的滞后，才是它在中国市场失去竞争力的真正原因。随着新能源市场的爆发，捷尼赛思在电动化方面的行动明显落后。2025年，中国豪华车市场的新能源渗透率已达25%，而捷尼赛思在售的车型中，只有GV60和G80 EV两款新能源车，但这两款车型在续航和智能配置方面，与本土新势力如理想L7、问界M7等相比，几乎毫无优势。这一滞后让捷尼赛思在面对中国消费者对新能源车的强烈需求时，显得束手无策。

现代汽车品牌在中国市场的“廉价”标签，至今依然困扰着捷尼赛思。虽然捷尼赛思曾投入30亿元的营销费用，试图通过一系列手段提升品牌形象，但这一努力显然收效甚微。消费者对现代品牌的固有认知，直接影响了他们对捷尼赛思的接受度。每当消费者看到捷尼赛思的车标时，潜意识里便会将其与北京现代联想在一起。这种深植心底的文化认知偏差，改变并非一朝一夕之事，捷尼赛思要想改变这一点，可能需要足足一代人的时间。

未来依然渺茫

面对品牌认知上的巨大鸿沟和激烈的市场竞争，捷尼赛思并未坐以待毙。2025年3月，捷尼赛思宣布启动新能源车型国产化计划，试图通过本土生产降低成本，并增强市场竞争力。在新能源市场已进入白热化竞争的当下，捷尼赛思的这个举措能否奏效，仍然是一个未知数。即使现代集团愿意为其输血，但捷尼赛思能否在本土车企如理想、问界等的强势竞争中脱颖而出，仍然充满了不确定性。

尽管捷尼赛思在不断努力，但面对中国市场复杂的消费者需求与激烈的竞争，其未来依然渺茫。品牌认知的持续下滑、销售网络的不断萎缩，即便回归现代体系的“庇护”，捷尼赛思依然难以逃脱被市场遗忘的命运。

品牌的终结与警示

捷尼赛思的中国之路，是一场看似光鲜却最终以失败告终的豪赌。从“劳恩斯”到“捷恩斯”，再到“韩国宾利”的形象塑造，这个品牌始终未能在中国市场站稳脚跟。捷尼赛思的溃败，不仅是一个品牌的失败，更是韩系豪华车在中国市场高端化进程中的集体溃败。在这个竞争激烈、消费者需求变化迅速的市场中，捷尼赛思的失败或许为其他欲图进入中国市场的外资豪华品牌敲响了警钟。